Дороги евразии. ВСМ «Евразия
Бизнес
Транспорт
Из Пекина в Берлин за трое суток
ВСМ «Евразия» станет частью нового Шелкового пути
Россия презентовала Международному союзу железнодорожников проект по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия». Проект повысит мобильность населения, создаст рабочие места и станет скоростным путем доставки товаров, рассказывают эксперты. Однако стройка века требует правового согласования и привлечения международных партнёров.
В конце октября компания «Российские железные дороги» (РЖД) официально презентовала Международному союзу железных дорог проект по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия».
В союз входит более 100 стран, в том числе Россия, Китай, Белоруссия, Казахстан, Польша и Германия, которые вовлечены в этот масштабный международный проект.
ВСМ «Евразия» должна соединить грузовые и пассажирские потоки Европы и Китая, став новой мировой транспортной артерией, и этот проект уже сравнивают по значимости и эффективности с Суэцким и Панамским каналами. Общая протяженность транспортного коридора будет достигать почти 10 тысяч километров.
В рамках предварительного ТЭО в качестве приоритетного маршрута был выбран вариант трассировки через Казахстан (протяженность по территории России около 2,3 тыс. км). Предполагается, что ВСМ по России пройдет от станции Красное (Смоленская область на границе с Белоруссией) до станции Горбуново (Курганская область, на границе с Казахстаном).
На 19-м заседании Межправительственной комиссии по сотрудничеству между Россией и Казахстаном, прошедшем 16 ноября в г. Актобе, был согласован маршрут прохождения ВСМ по территории двух стран. За основу был взят маршрут Москва – Казань – Екатеринбург – Челябинск – Горбуново – Петропавловск – Кокшетау – Астана – Караганда – Балхаш – Алматы (Капшагай) – Алтынколь. Также стороны договорились о создании до конца 2017 года рабочей группы для разработки технического задания на подготовку ТЭО проекта.
«Проект евразийского скоростного коридора, соединяющего Китай с западной Европой через территорию Казахстана и России, является важным для каждой из наших стран. Надеемся на конструктивные переговоры с Китаем и Белоруссией, с европейскими партнерами, чтобы этот коридор был создан и заработал», – отметил на заседании Межправкомиссии первый вице-премьер Игорь Шувалов.
Строительство магистрали от Москвы до Казани начнется уже в следующем году и будет вводиться частями практические каждый год, а первым участком станет Москва – Владимир. Полностью Евразия будет запущена в 2026 -2030 годах.
На сегодняшний день РЖД рассматривает возможность запуска проекта в виде концессии. И активно ведет переговоры с крупнейшими инвесторами рынка инфраструктуры о привлечении частного капитала в проект.
Китай уже заявил о готовности предоставить 400 млрд руб. на проект ВСМ Москва — Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд руб. — в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Общие капитальные затраты по проекту «Евразия» составляют 7,08 трлн руб. без НДС в ценах 2017 года для участка Брест – Достык (9,18 трлн руб. с учетом Китая, Польши и Германии).
Что касается потенциального грузопотока в ВСМ «Евразия», то, по расчетам российской стороны, в 2030 году он составит 6,4 млн т., в 2040 – 9 млн т., а в 2050 – порядка 12,3 млн т. Китайская сторона еще более оптимистична в своих прогнозах, полагая, что грузопоток магистрали составит 7,01 млн т., 10,59 млн т. и 15 млн т. соответственно.
Международная интеграция
Учитывая объем прогнозных затрат, один из наиболее обсуждаемых вариантов реализации проекта — это участие китайских инвесторов. Иными словами, если российская часть ВСМ будет именно частью проекта «Шелковый путь». При этом у самого китайского инфраструктурного гиганта есть несколько путей реализации.
Основных вариантов возрождаемого «Шелкового пути» не менее шести, подсчитали в Евразийском банке развития (ЕАБР) по просьбе «Газеты.Ru».
Наименее перспективным и маломощным является маршрут Урумчи — Актау — Баку — Поти с дальнейшим выходом в ЕС через румынский порт Констанца (или как вариант – через болгарский порт Бургас). Его теоретическая мощность равна лишь 50 тыс. TEU в год (TEU — единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера). Как говорит руководитель направления Центра интеграционных исследований ЕАБР Тарас Цукарев, стоимость перевозки одного TEU по этому маршруту достигает $4-5 тыс. в зависимости от вида транспорта, что слишком дорого даже сегодня.
Наиболее амбициозный маршрут — это путь Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Азербайджан — Турция — ЕС. Главная сложность этого маршрута — необходимость строительства большей части инфраструктуры с нуля, пересечение множества границ и смена нескольких модальностей (то есть, перевалка грузов с суши на море и с моря на сушу).
Еще один из вариантов «Шелкового пути» связан с Ираном. Это один из наиболее коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран с последующим выходом через Турцию в ЕС.
Срок доставки грузов из Китая в Тегеран — в два раза короче морского пути (это примерно 25–30 суток). Стоимость перевозок грузов данным коридором оценивалась в 2016 году в $1,7 тыс. за 1 TEU при доставке железнодорожным транспортом и в $2,7 тыс. автомобильным.
Но есть очевидный минус – безопасность перевозок.
Наконец, наиболее предпочтительным для России считаются два коридора: Северный евразийский и Центральный евразийский.
Северный задействует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской территории в Забайкальске, потом идет через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и далее морем в страны ЕС.
Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Именно этот вариант считается частью высокоскоростной магистрали Пекин — Москва – Берлин.
Другой вариант Центрального евразийского коридора уже пролегает через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», созданную Китаем совместно с Казахстаном на территории последнего.
Какой из этих вариантов станет основным, сейчас никто не знает, даже сами китайцы. Итого, за новый сухопутный маршрут, по которому китайские товары будут направляться в Европу, будут конкурировать, кроме России, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Азербайджан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Турция, Болгария. Но инициаторы строительства железнодорожных магистралей в обход России неизбежно столкнутся с несколькими проблемами — это отсутствие квалифицированных кадров, нехватка контейнеров и обслуживающей их техники. По словам гендиректора InfraNews Алексея Безбородова, на Каспии так и не появилось контейнеровозов, а паромами больше пары десятков контейнеров не перевезешь.
Но главная преграда – это все-таки стоимость грядущих перевозок. Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок.
«Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке — через Каспий — стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы, — рассуждает Безбородов. — Пробные расчеты стоимости перевозки контейнеров в обход России, то есть, от китайской границы через Турцию до ЕС, давали вилку от $8 до $12 тыс. Это теоретические расчеты, проверить их пока не возможно».
По его мнению, налаженные Россией и Казахстаном по своей территории перевозки китайских товаров в Европу, по крайней мере, до недавнего времени, считались более выгодными. Да и вся инфраструктура по ходу следования — через российские станции Забайкальск, Наушки или порт Восточный во Владивостоке и через казахстанские пункты Достык и Алтынколь – лучше приспособлена для транзита.
50 млн пассажиров и экономический рост
Как бы не пролегал «Шелковый путь», вместе с новым путем доставки грузов из Азии в Европу и наоборот он может стать и альтернативой авиатранспорту для гражданских перевозок. Например, если говорить о ВСМ «Евразия», то, согласно предварительным прогнозам, объем пассажирских перевозок при условии полного запуска ВСМ «Евразия» в 2030 году составит около 41,4 млн человек в год (в том числе 37,7 млн пассажиров на направлениях ВСМ по России и Евразийскому союзу), к 2050 году объемы перевозок пассажиров по этому транспортному коридору могут достичь 58 млн пассажиров.
Внушительные расходы на строительство магистрали «Евразия» могут быть принести положительные экономические и социальные эффекты, считают эксперты, опрошенные «Газетой.Ru».
Тем не менее строить ветку до Казани вполне целесообразно. «ВСМ «Москва-Казань» спроектирована независимо от участия КНР и начинать строительство можно, хоть завтра», — говорит эксперт.
Как полагает Саакян, высокоскоростная магистраль повысит мобильность населения, что легко конвертируется в экономические эффекты, стимулирует экономический рост. По оценке ЦЭИ, за период 2026-2036 годы прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн руб. (в ценах текущего года) за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.
«Кроме того, инфраструктурный проект такого уровня – это тысячи и тысячи новых рабочих мест. Даже если, предположим, строительство железной дороги возьмут на себя китайцы, и они же будут поставлять вагоны собственного производства, тем не менее потребуется их локализация, сервисное обслуживание, производство рельс и шпал, понадобятся логистические центры и тому подобное», — говорит Саакян.
Рост объемов электронной торговли – еще один аргумент в пользу строительства ВСМ, считают эксперты.
Анализ потенциальных грузопотоков предварительно выявил возможность ВСМ конкурировать с авиационными перевозками, отмечает Владимир Косой, президент Цетр Экономики Инфраструктуры (ЦЭИ). «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент – скорость», — говорит Косой.
Причем по скорости доставки ВСМ выигрывает у того же морского транспорта, когда речь идет о высокомаржинальной продукции, чувствительной к срокам доставки. Вместо 45-60 дней, за которые груз идет морем, например, из Шанхая до Амстердама, по ВСМ тот же самый груз «пролетит стрелой» за 3 дня.
Перспективный среднегодовой темп прироста грузопотоков до 2050 года может достичь 3,3%, а объем отправленных грузов между Китаем, Россией и Европейским союзом, а также Японией и Южной Кореей может превысить 12 млн тонн, отмечают эксперты.
Несмотря на совокупные эффекты, для реализации проекта странам предстоит решить еще немало других задач. Помимо финансирования, обсуждаемым остается вопрос пересечения границ. По идее, поезд из Пекина в Берлин должен беспрепятственно «пролетать» через шесть государств, три зоны с различным регулированием — Евросоюз, ЕАЭС, Китай. Для этого странам потребуется кардинальная либерализация таможенного и пограничного контроля.
Другой важный вопрос — это условие предоставления финансирования. Россия и Казахстан смогут заработать на перевозках больше других стран, однако сотрудничать с инвесторами надо осторожно, чтобы «Шелковый путь» не превратился в шелковую удавку, предупреждают эксперты.
«Для России сотрудничество с Китаем очень важно с точки зрения оживления экономического роста. Но Россия должна стать не подчиненным, а равноправным партнером», — заключает Руслан Гринберг, научный руководитель Института экономики РАН.
Быстро, но дорого. В России грезят о скоростной магистрали “Евразия”, Беларусь пока размышляет
опубликовано: 3 октября 2017 в 22:49
обновлено: 4 октября 2017 в 18:21
TUT.BY
В августе ОАО «Российские железные дороги» представило проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия», которая должна соединить Китай с Западной Европой через Россию и Беларусь. В Минске пока воздерживаются от подробных комментариев на этот счет. То ли не видят еще предмета для обсуждения, то ли пугает стоимость белорусского участка магистрали.
Фото: straitstimes.com
Стоимость — 118 млрд долларов, скорость — 250−350 км/ч
Согласно презентации РЖД, «Евразия» должна пройти от Берлина к Урумчи (Китай) через Польшу, Беларусь, Россию и Казахстан. Протяженность магистрали — 9,5 тыс. км, стоимость строительства — 118 млрд долларов. В РЖД прогнозировали, что пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что средняя скорость поездов на магистрали составит 250 км/ч. Таким образом, время доставки груза из Китая в Европу может быть меньше двух суток. Сейчас на это уходит в лучшем случае 12−14 дней, а по морю – более 35 дней.
Целесообразность реализации проекта обусловлена растущим объемом торговли товарами с высокой добавочной стоимостью, чувствительных к сроку доставки, говорится в презентации РЖД. Кроме того, увеличивается объем электронной торговли, в том числе между Китаем и ЕС. Ожидаемый дополнительный прирост товарооборота между Китаем и ЕС в период до 2035 года превышает 720 млрд долларов, отмечается в документе.
Разработчики проекта ВСМ «Евразия» рассчитывают, что реализация проекта позволит перевозить сухопутным транспортом 10−15% товарооборота между Китаем и ЕС. Сегодня аналогичный показатель достигает 2%. Это обеспечит страны Евразийского экономического союза дополнительными доходами.
Основными участниками проекта должны стать национальные железные дороги стран ЕАЭС: РЖД, Белорусская железная дорога (БЖД), «Казахстан темир жолы» (КТЖ), а также китайская China Railways. Финансирование — 40% через акционерный капитал и 60% в виде кредитов финансовых организаций, сообщает ТАСС.
Проект ВСМ может быть профинансирован при участии Российского фонда прямых инвестиций, Нового банка развития БРИКС, Евразийского банка развития, Фонда Шелкового пути и Российско-китайского инвестиционного фонда, говорится в презентации РЖД.
По словам источников РБК, знакомых с документами РЖД и экспертной оценкой, один из самых главных рисков в проекте «Евразия» — сроки запуска всех участков магистрали. В случае если какой-либо из участков будет отставать от графика, запуск транзитного грузового сообщения будет невозможен и, соответственно, показатели финансовой модели, грузооборота и пассажирооборота не будут выполнены, говорит собеседник.
«Если проект „Евразия“ пойдет быстрыми темпами, то в целом магистраль может быть построена за восемь-десять лет», — говорил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин. По его словам, этот проект окупится за 16 лет эксплуатации.
«Проект еще сырой»
Как в Беларуси отнеслись к идее создания высокоскоростной железной дороги? Начальник отдела железнодорожного транспорта Минтранса Беларуси Юрий Дубина в беседе с корреспондентом TUT.BY назвал «Евразию» «масштабным инновационным проектом». Однако представленных материалов пока недостаточно, чтобы оценить объем инвестиций, сроки окупаемости проекта. «Обсуждение сейчас идет пока на уровне железнодорожных администраций. Когда технико-экономическое обоснование проекта будет подготовлено, тогда к обсуждению подключатся правительства», — пояснил он после пленарного заседания в рамках Белорусской транспортной недели. И хотя обсуждение идет с участием БЖД, Дубина предположил, что «для проекта может быть создана отдельная компания-оператор». Что касается источников финансирования, то они могут быть самые разные. «Бюджетные средства, кредитные ресурсы, прямые инвестиции… Скорее всего, оно будет осуществляться в рамках отдельной госпрограммы или государственно-частного партнерства. Потому что суммы фигурируют серьезные», — сказал представитель Минтранса.
Стоимость участка «Евразии» на территории Беларуси Красное — Брест оценивается в 13−14 млрд долларов. Чтобы представить масштаб, достаточно привести другую цифру. За 2011−2016 годы Белорусской железной дорогой в развитие инвестировано 2,5 млрд долларов, сообщил во время презентации начальник БЖД Владимир Морозов. Из них 700 млн долларов составили инвестиции в развитие маршрутов «Шелкового пути». Ресурсы были в основном направлены на модернизацию инфраструктуры (в частности, электрификацию участков, развитие терминального хозяйства) и обновление подвижного состава.
Морозов сказал журналистам, что еще рано давать комментарии по «Евразии», потому что «представлена только бизнес-модель», а как такового технико-экономического обоснования проекта еще нет.
Источник, знакомый с ходом реализации проекта, пояснил TUT.BY, что «проект не до конца проработан». «Полноценного обсуждения со всеми возможными участниками проекта еще и не было. Как можно судить по прессе, проект уже подвергли критике в России, где эксперты назвали его сырым», — сказал он. По его словам, в настоящее время с участием заинтересованных сторон формируются рабочие группы для проработки разных вопросов (финансирование, юридическое сопровождение, проектирование и строительство магистрали, формирование грузо- и пассажиропотоков и так далее). Источник подчеркнул, что проект Беларуси «теоретически интересен», потому что «позволяет дозагрузить транспортные коридоры и дополнительно заработать на транзите».
Что касается источников финансирования, то понятно, что Беларусь такой объем «самостоятельно не потянет». «Проект „Евразия“ сродни АЭС, и даже дороже. Мне видится, что финансирование может поступить от блоков, которые в большей степени, чем Беларусь, заинтересованы в таком проекте — это Россия и Китай», — отметил собеседник.
Минтранс отправил мегапроект РЖД «Евразия» на доработку
В августе РЖД представили предварительное технико-экономическое обоснование масштабного проекта высокоскоростной железной дороги «Евразия», которая должна соединить Пекин с Берлином через Москву. Стоимость российского участка оценивалась железнодорожной монополией в 3,58 трлн руб., а общая стоимость — в 7,84 трлн руб., протяженность магистрали — 9,5 тыс. км, писало агентство ТАСС со ссылкой на презентацию. «Если проект «Евразия» пойдет быстрыми темпами, то в целом магистраль может быть построена за восемь-десять лет», — заявил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24» на форуме во Владивостоке 6 сентября. По его словам, этот проект окупится за 16 лет эксплуатации.
РЖД прогнозировали, что пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что максимальная скорость поездов на магистрали составит 350 км/ч, средняя скорость — 250 км/ч. Таким образом, пассажир сможет доехать из Пекина в Берлин примерно за 40 часов.
Однако, как выяснил РБК, даже предварительные расчеты российских железнодорожников оказались слишком сырыми. 21 августа у заместителя министра транспорта Алана Лушникова прошло совещание по рассмотрению предварительного ТЭО «Евразии». Согласно протоколу, копия которого имеется в распоряжении РБК (источник в Минтрансе подтвердил ее подлинность), участники совещания пришли к выводу, что представленных материалов недостаточно, чтобы принять решение о целесообразности реализации проекта. В частности, Лушников отмечает (его подпись стоит под протоколом), что нет информации о проработке предварительного обоснования с железными дорогами Китая и Казахстана; нет информации по взаимодействию с Белоруссией и ЕС по этому проекту, не разработана организационно-правовая база и схема финансирования и реализации и т.д.
«Евразия» и Шелковый путь
Сейчас Китай развивает глобальный инфраструктурный мегапроект «Один пояс — один путь», который оценивается в $100 млрд. Он объединяет проекты Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути. В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС. «Евразия» может стать частью транспортного коридора Экономического пояса Шелкового пути, говорил Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24».
На этом же совещании в Минтрансе несколько исследовательских институтов представили свои заключения по предварительному обоснованию «Евразии» — это Аналитический центр при правительстве, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) и др., говорится в протоколе. Всего эксперты сделали 34 замечания к проекту РЖД. Например, они называют «не совсем логичными» следующие расчеты: участок Челябинск — Золотая Сопка на границе с Казахстаном протяженностью 134 км строится по плану три года — столько же, сколько участки Красное (станция, находящаяся на западе Смоленской области) — Москва протяженностью 487 км и Екатеринбург — Челябинск (217 км).
Эксперты также усомнились в заявленном в презентации утверждении, что «в Европе никто не ездит по ВСМ (высокоскоростной магистрали. — РБК) на расстояния свыше 1000 км, при этом делается предположение о конкурентоспособности ВСМ на расстояниях до 2500 км». Есть и просто фактические ошибки. На одном из слайдов РЖД указывают, что тариф на «Сапсан» составляет 4,8 руб. за километр, хотя сейчас на участке Москва — Санкт-Петербург («Сапсаны» курсируют только там) средний тариф в два раза выше — 9,86 руб. за километр, отмечают эксперты.
Федеральный чиновник, знакомый с документами РЖД и экспертной оценкой, отмечает, что один из самых главных рисков в этом проекте — сроки запуска всех участков магистрали. В случае если какой-либо из участков будет отставать от графика, запуск транзитного грузового сообщения будет невозможен и, соответственно, показатели финансовой модели, грузооборота и пассажирооборота не будут выполнены, говорит собеседник.
В итоге Минтранс отправил новый проект на доработку, следует из протокола. Сроки доработки не установлены, сказал РБК источник в министерстве. По словам представителя РЖД, сейчас «формируется план дальнейшего обсуждения проекта с партнерами и международным профессиональным сообществом». «Уже проведены предварительные переговоры с руководством китайских и казахстанских железных дорог, основные положения ТЭО представлены руководству белорусских железных дорог, ведется их обсуждение», — добавил он. Представитель РЖД заявил, что в ближайшее время в Минтранс будут предоставлены комментарии на замечания и предложения экспертного сообщества для детального анализа и дальнейшей доработки ТЭО.
Представитель Минтранса пока не ответил на запрос РБК.
РЖД уже несколько лет готовятся к реализации другого крупного проекта — ВСМ Москва — Казань. На проектирование уже потрачено более 10 млрд руб., но несколько раз менялась схема финансирования стройки. В конечном варианте предполагается, что все будет построено за счет частных инвесторов, однако до сих пор не подписано ни одного обязывающего документа и строительные работы так и не начаты. В инвестпрограмме РЖД, согласно меморандуму к евробондам компании (у РБК есть копия) на 2018 год, на строительство этой дороги не предусмотрено никакого финансирования.
Источники:
http://www.gazeta.ru/business/2017/11/30/11020532.shtml
http://news.tut.by/economics/562988.html
http://www.rbc.ru/business/18/09/2017/59bfa4099a7947d3d20ff087
